Dreckschleuder Dieselfahrzeug

8. April 2017, 21:58

Egal, ob man die Luftgüteberichte von Bregenz, Graz oder Wien ansieht: immer wieder werden einzelne Stickoxid-Grenzwerte an den Messstellen überschritten. Hauptschuldige sind Diesel-LKWs und -PKWs. Sie emittieren mehr als die Hälfte der Stickoxide (NOX).

Die EU-Kommission will die Grenzwerte in den nächsten Jahren weiter senken, weil es vor allem das Stickstoffdioxid (NO2) als große Gesundheitsgefahr erkannt hat.

Schon geringe Veränderungen zeigen Wirkung

Die Untersuchungen des Umwelthygienikers Manfred Neuberger von der Medizinischen Universität Wien bestätigen diese Einschätzung. So führt schon eine Erhöhung der täglichen Belastung um zehn Mikrogramm pro Kubikmeter zu 2,9 Prozent mehr Todesfällen. Es trifft vor allem Herz- und Lungenkranke, die zusätzliche Belastungen nicht tolerieren können.

Momentan liegt der Tagesmittelwert bei 80 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, der erlaubte Halbstundenmittelwert aber bei 200 Mikrogramm.

Umgekehrt bedeuten im Tagesmittel fünf Mikrogramm weniger Stickstoffdioxid 40 akute frühzeitige Todesfälle weniger allein in Wien. Bezieht man auch die nicht-akuten Wirkungen mit ein, wären so 335 Todesfälle allein in Wien vermeidbar.

Stickstoffoxid und Feinstaub

NO2 richtet sowohl in der Lunge Schäden an, als auch in den oberen Atemwegen. Wer es einatmet, ist darüber hinaus für Infekte wie Lungenentzündungen anfälliger.

Besonders aggressiv ist Stickstoffdioxid in Verbindung mit Feinstäuben. Zusätzlich bilden sich im Winter aus NO2 selbst winzige Partikel, die mittlerweile zu den großen Umweltkillern gerechnet werden - und ebenfalls zum Großteil aus Dieselabgasen stammen.

Eine Münchner Studie hat nachgewiesen, dass Feinstäube und Stickoxide zusammen auch die Aggressivität von Allergenen wie Pflanzenpollen noch steigern.

Harnstoff gegen NO2

Bei der Verbrennung von fossilem Treibstoff wandeln Dieselmotoren den Stickstoff aus der Luft in NO2 um - und zwar umso mehr, je höher die Temperatur im Motor ist.

In den letzten Jahren hat die Auto-Industrie versucht, moderne Dieselmotoren punkto Stickstoffdioxid-Ausstoß zu optimieren: Der Diesel wird mit sehr hohem Druck in die Brennstoffkammer gespritzt und sehr fein zerstäubt. So entstehen lokal niedrigere Temperaturen, die wiederum weniger giftiges NO2 entstehen lassen. Aber diese Verbesserungen sind mittlerweile ausgereizt.

Jetzt geht man dazu über, Harnstoff in die Abluft einzublasen und so das NO2 unschädlich zu machen. Bei LKWs gibt es dieses Verfahren bereits seit 2004 - fast alle Hersteller setzen "Ad-Blue"-Verfahren ein, um Abgasnormen einhalten zu können. Bei PKWs könnte die Einführung etwas schwieriger werden, befürchten Experten.

Sinkt der eine Wert, steigt der andere

Manche Optimierungsmaßnahmen bei den Motoren gleichen der Austreibung des Teufels durch den Belzebuben. Senkt man zum Beispiel die Verbrennungstemperatur im Motor, emittiert ein Auto zwar weniger Stickoxide, dafür mehr vom klimaschädlichen Kohlendioxid.

Nicht nur Kohlendioxid und Stickoxide stehen zueinander in Konkurrenz, auch die Reduktion von Feinst-Stäuben und NOX lässt sich nicht so leicht unter einen Hut bringen. Sinkt der eine Wert, steigt der andere.

Emissions-Obergrenzen

Eine der effektivsten Methoden zur Reduzierung der giftigen Stickoxide sind Geschwindigkeitsbeschränkungen. Am wenigsten emittieren Autos bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 Stundenkilometern. Eine Reduktion von 120 auf 80 Stundenkilometern spart 20 Prozent NOX ein und fast 30 Prozent Feinstäube.

"Handlungsbedarf", wie es in der Politikersprache oft heißt, gibt es auch aufgrund nationaler Emissionsobergrenzen, die die EU für alle Mitgliedsländer festgelegt hat.

Für Österreich bedeutet diese sogenannte NEC-Richtlinie, dass wir 2010 nur mehr 103.000 Tonnen Stickoxide emittieren dürfen. Derzeit stehen wir bei rund 159.000 Tonnen. Dass wir dieses Ziel in den nächsten zwei Jahren erreichen, hält niemand mehr für möglich.