Neue Methoden, neue Materialien
Man braucht einen langen Atem

Es war der Preis, der in den 1960er Jahren auch die Darpa dazu veranlasste, Forschungsgruppen bei der Findung von neuen Materialien großzügig und über Jahre hinweg zu fördern, erinnert sich Charles Herzfeld. Er leitete von 1965 bis 1967 die Darpa, die sich damals Arpa nannte, Advanced Research Project Agency.

Gefördert wurden zwölf Projekte mit zehn bis 20 Millionen Dollar pro Jahr, pro Universität und über einen Zeitraum von bis zu 20 Jahren - eine Zeitspanne, die selbst bei der Darpa Seltenheitswert hat. In Österreich kann man davon nur träumen. Eine nach dem österreichischen Physiker und Mathematiker Christian Doppler benannte Forschungsgesellschaft fördert zwar Projekte im Bereich Materialforschung, jedoch nur für sieben Jahre.

Diese Zeitspanne entspricht ungefähr der Berechnungsgrundlage, die Hans-Peter Degischer von der TU-Wien für die Analyse von neuen Werkstoffen veranschlagt. Er muss in Einheiten von Dissertationen rechnen. "Nach den ersten Tests und Messungen in den Foschungslabor dauert es weitere zwei Dissertationen, bis es die Hoffnung gibt, das könnte funktionieren. Dann muss es noch jemanden geben, der sagt: Probieren wir es aus, ob es wirklich funktioniert."


Nur wenige Materialien schaffen es bis zum Massenprodukt.

Das Material allein besagt noch gar nichts
"Man muss auch etwas daraus machen können", betont Degischer. Das Auffinden von neuen Werkstoffen ist eine interdisziplinäre Arbeit. Physiker, Mathematiker, Chemiker, Informatiker und in letzter Zeit auch vermehrt Biologen arbeiten daran, neue Konstruktions - und Funktionswerkstoffe zu erzeugen.

Bei der Zusammenarbeit der unterschiedlichen Disziplinen haben sich auch neue Methoden entwickelt, durch die es möglich wurde, die Kosten bei der Herstellung von Silizium zu senken und dessen Reinheitsgrad zu erhöhen. Das hört man zumindest aus der Darpa. Sie fördert derzeit ein Projekt, das verspricht, die Kosten der Produktion von Titan zu senken. Titan ist teuer aber interessant, weil das Material kein Problem mit hohen Temperaturen hat, stärker als Stahl ist, aber trotzdem leichter.

Konkurrenz
Es sind jedoch nicht nur die Amerikaner, die dies versuchen. Aus England kam vor zwei Jahren eine Pressemeldung, in der verkündet wurde, dass man in der Lage sei, mit Hilfe eines elektrolytischen Verfahrens die Herstellungskosten von Titan um die Hälfte zu reduzieren. Das wäre zwar spannend, aber man darf auch nicht vergessen, dass in der Leichtbaumechanik der Werkstoff Titan im Wettkampf steht mit Magnesium, Aluminium und auch Stahl.

Beim so genannten Leichtbauauto gilt Stahl noch immer als preiswerter. Nur Audi hat bisher den Anteil von Stahl reduziert und den von Aluminium auf 30 Prozent erhöht. "Normalerweise findet man heute nur zehn bis 15 Prozent Aluminium in den Autos", so Degischer.

Für Massenprodukte, wo der Preis wichtig ist und die Werkstoffe und Produktionskosten ständig gesenkt werden, hat Aluminium wenig Chancen. Degischer räumt auch mit der Mär auf, dass die Formel 1 Impulse für das Massenauto der Zukunft setzen kann. Für Degischer ist das eine gänzlich andere Baustelle, mit gänzlich anderen Produktionsmöglichkeiten.

Text: Mariann Unterluggauer

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