Wie viel Autobahnen braucht das Land?

8. April 2017, 21:58

Verkehrsplaner Hermann Knoflacher über Südkorea

Mit einer Länge von 2.120 Kilometern ist das österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz eines der dichtesten in Europa. Nur Zypern, Luxemburg, Slowenien und Spanien besitzen - auf Einwohner und Einwohnerinnen bezogen - ein dichteres Netz.

Das Verkehrsaufkommen ist den letzten Jahren leicht zurückgegangen. Während der PKW-Verkehr annähernd stagniert, ist der LKW-Verkehr an manchen Strecken sogar um ein Fünftel geschrumpft. Erst sorgte der hohe Ölpreis, danach die Wirtschaftskrise für einen Rückgang im Verkehrsaufkommen.

Peak-Oil macht Autofahren empfindlich teurer

Während die einen behaupten, dies sei nur ein kurzer Einbruch, der von einem weiteren Wachstum gefolgt werde, erkennen andere eine Trendwende. Die Erdölreserven sind begrenzt, das Fördermaximum (Peak-Oil) ist erreicht, der weltweite Durst nach Erdöl steigt weiterhin. Alternativen zum Erdöl können die Entwicklung bestenfalls geringfügig bremsen. Der Ölpreis wird früher oder später wieder ansteigen, da sind sich die Energieexperten einig. Also wird auch Autofahren empfindlich teurer werden.

In Süd-Korea wird bereits rückgebaut

"Wenn heute noch jemand nur einen Cent in Fahrbahnbauten steckt, dann hat er einen Weitblick, der nicht einmal bis zur eigenen Nasenspitze reicht", warnt Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher. In Süd-Korea sei man bereits dazu übergegangen Autobahnen abzureißen. In der Hauptstadt Seoul wurde eine Stadtautobahn abgetragen, die mehr Verkehr zu bewältigen hatte als Österreichs meist befahrene Straße, die Wiener Südosttangente. Stattdessen wurde in den Öffentlichen Verkehr investiert. Der erwartete Verkehrskollaps blieb aus.

In Österreich wird weiter gebaut

Hierzulande wird indes weitergebaut. Die Liste der Projekte ist lang. Die Verbindung Eisenstadt - Sopron steht genauso am Programm, wie der Regionen-Ring um Wien. Ein 8,5 Kilometer langer und 1,7 Milliarden Euro teurer Autobahntunnel soll Donau und Lobau unterqueren. Und nicht zuletzt wird derzeit ein altes, bereits mehrmals tot gesagtes Projekt wiederbelebt, die Ennstal-Schnellstraße.

Schwierige Finanzierung

Für den Ausbau, die Erhaltung und die Sanierung von Autobahnen und Schnellstraßen ist in Österreich die Asfinag (Autobahnen- und Schnellstraßen Finanzierungs- Aktiengesellschaft) zuständig. Die Asfinag erhält als privates Unternehmen kein Geld aus dem Staatsbudget. Die einzigen Einnahmen ergeben sich aus der kilometerabhängigen LKW-Maut, der Autobahnvignette für PKWs, sowie einzelner gesonderten Mautstrecken (wie zum Beispiel Brennerautobahn, Arlbergschnellstraße). Wenn dann im Budget noch etwas fehlt, müssen Anleihen am freien Kapitalmarkt aufgenommen werden. Und das tut die Asfinag auch.

Der Schuldenstand der Asfinag liegt derzeit bei knapp über zehn Milliarden Euro. Die wirtschaftliche Zukunft des Unternehmens hängt von verschiedenen, sich ständig ändernden Faktoren ab: den Kosten in der Bauwirtschaft, der Entwicklung auf den Finanzmärkten, der Entwicklung des Verkehrsaufkommens (und damit der Mauteinnahmen) und nicht zuletzt der Ölpreisentwicklung.

Erhaltungskosten als Damokles-Schwert

Mit jedem neuen Stück Autobahn oder Schnellstraße wächst auch der Erhaltungsaufwand. Professor Knoflacher empfiehlt, dem Beispiel Seoul zu folgen und möglichst bald mit dem Rückbau zu beginnen. Nur so könne man die österreichischen Steuerzahler vor einer harten Landung bewahren. Denn auch wenn es sich bei der Asfinag um ein privates Untenehmen handle, müsse letzten Endes die Republik haften.